Недавно в интернете обратил внимание на интервью генерального директора Объединенной судостроительной корпорации А.Рахманова телевизионному каналу «Звезда» от 10 февраля 2021, посвящённое фрегатам проекта 22350, смотри по ссылке: https://tvzvezda.ru/news/opk/content/20212101010-KqiEp.html
В интервью было отмечено, что головной корабль серии «Адмирал Горшков» стал первым серьёзным надводным кораблём, заложенным в РФ. Кроме того, эти фрегаты — самые технически продвинутые корабли ВМФ России.
«Задача была — создать технологически передовой фрегат, максимально универсальный. Он способен одинаково эффективно бороться как с надводными, так и с подводными кораблями противника, атаковать высокоточным оружием объекты на суше, противостоять авиации, вести разведку, выполнять немало других задач. При этом это корабль с отличной мореходностью. Он способен развивать скорость до 30 узлов и преодолевать при 14 узлах расстояния до четырех тысяч морских миль, — рассказал «Звезде» А.Рахманов.
Рахманов добавил, что в процессе создания первого фрегата проекта 22350 использовались самые актуальные технические решения — от ЗРК и артустановок до радиоэлектронного оборудования.
Также глава ОСК напомнил, что летом 2020 года был сдан в эксплуатацию второй корабль проекта — «Адмирал Касатонов». На очереди ещё два фрегата — «Адмирал Головко» и «Адмирал Исаков». Рахманов выразил надежду, что это будет только началом, а следом за четверкой «адмиралов» пойдут уже новые фрегаты проекта 22 350М. Они будут отличаться большим размером, и эта разница, скорее всего, пойдёт на усиление корабельного вооружения.
Поддерживаю тезис, что корабли этого проекта оснащены самым современным вооружением, однако у них не простоя история.
Долго думал, правильно ли подготовить и опубликовать этот материал, посвящённый рекомендациях по доработке главной энергетической установки (ГЭУ) фрегатов проекта 22350. Как известно существуют такие понятия и установки, как ведомственная и корпоративная этика. Но всё же с точки зрения дела было бы более правильным улучшить эти корабли.
Прошло много времени и, если мне не изменяет память, впервые с эскизным видением проекта данного корабля я встретился будучи руководителем подразделения в Институте военного кораблестроения в середине 90-х годов. Меня, как специалиста, поразило что этот корабль тогда около 2500-3000 тонн водоизмещения разрабатывало проектное бюро «Алмаз», специализацией которого были корабли до 1500-2000 тонн водоизмещения, т.е. малого водоизмещения, в простонародье «катерные» технологии кораблей. Поэтому, мне как командиру БЧ-5 на кораблях проекта 1135 в прошлом, многие предложения показались дикими.
С течением времени на всё проще смотреть, и я ни в коем случае не хочу обидеть специалистов «Алмаза». Ведь всё это происходило в 90-е годы, когда имело место большое недофинансирование программ ВМФ с вытекающими многими последствиями, и корабль был задан до 2000 тонн водоизмещения. Но постепенно его перспективное видение по вооружению менялось заказчиком и он «подрос». Забегая вперёд, в дальнейшем всё стало на свои места и проектирование корабля было отдано АО «Северное ПКБ», но многие рудименты «Алмаза», включая дизель-газотурбинную главную энергетическую установку остались.
В конце 1997 года я уволился в запас. Затем была служба в Правительстве Ленинградской области и работа в энергетических компаниях.
В 2016 году мне предложили работу ответственным сдатчиком ГЭУ на фрегате «Адмирал Касатонов» от поставщика ЗАО «Турборус», в должности которого я проработал около года.
Как известно, поставкой главной энергетической установки занималось украинское предприятие «Зоря-Машпроект», ими была в основном разработана конструкторско-технологическая документация и вся документация по ГЭУ также с ними согласовывалась. Они осуществляли авторский надзор за монтажом ГЭУ головного фрегата «Адмирал Горшков». Поэтому вся информация по ГЭУ у них имеется: это к вопросу открытости информации.
Однако, несмотря на то, что головной корабль проходил уже испытания и готовился к сдаче ВМФ, на фрегате «Адмирал Касатонов» оставалось много вопросов по монтажу ГЭУ.
При этом хотел бы отметить, что у меня сохранилось самое положительное мнение о руководстве и специалистах «Судостроительного завода «Северная верфь» и АО «Северное ПКБ»: высокий профессионализм, требовательность и ответственное отношение к делу, сочетались с товарищескими доброжелательными отношениями. В любом остром вопросе пытались найти правильное и обоснованное решение.
Хотелось бы особо отметить директора по производству Долгушина В.А., зам главного инженера Таратонова Ю.Н., главных строителей Целуйко С.И., Негрея Н.П., зам. главного строителя Рочева В.И., главного технолога Никотина А.В, начальника сектора Ясинского И.С., ответственного сдатчика заказа Федорова В.И, руководство и специалистов 39 цеха и многих-многих других.
Среди представителей АО «Северное ПКБ» хотелось бы отметить Спиридопуло В.И, Ивашкина Г.И, Смирнова Д.А.
За спиной у меня был приличный профессиональный опыт: практика службы на кораблях 1135 проекта, научная деятельность в Военно-морской Академии, научно-техническое сопровождение проектирования и строительства кораблей ВМФ в Институте военного кораблестроения, поэтому в течение короткого времени были налажены отношения и с другими организациями, включая ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и ОАО «Коломенский завод».
Тот год был насыщен событиями и информацией. С тех пор прошло уже три года, а человеческая память изменчива и многое забывается со временем. Сейчас появилось немного свободного времени и я понял, что если сейчас не напишу, то вряд ли удастся в дальнейшем, а на душе останется некая личная недоработка.
Не скрою, не буду излишне скромным, на мой взгляд, если подходить с позиции дела, всем причастным к строительству данных фрегатов в части главной энергетической установки здорово повезло, что я пришёл на эту работу. Всегда уверен, что от личностей зависят результаты деятельности. На головном фрегате «Адмирал Горшков» трудилось в части технического надзора до 10 специалистов предприятия «Зоря-Машпроект» и ЗАО «Турборус», а на «Адмирале Касатонов» я один, изредка добавляли в помощь от ЗАО «Турборус» ещё одного специалиста. При этом ими были допущены ошибки, хотя на головном корабле должна полностью отрабатываться конструкторская документация и технологические карты.
У меня был большой опыт работы с проектантами: на слово я никому в профессиональной деятельности приучен не верить. Поэтому оценивал и анализировал принятые ими в проектно-конструкторской документации решения, сверял их с практикой и полученными параметрами, отклонение от расчётных значений, снова анализ, обсуждение с проектантами, внесение в документацию изменений и т.д. Всё держал в своей голове, а не отвечал, как говорил Райкин за крепость пришитой пуговицы. Разобраться — это мой стиль работы всегда и везде. Мною были обучены и специалисты 39 цеха, что является неким залогом передачи опыта на другие заказы.
Тогда мною были обнаружены ошибки:
— в проектировании системы откачки масла ГТД (исправлено), которая могла привести к аварии газотурбинных двигателей;
— по монтажу муфт ВСМ главных дизелей 10Д49 и разработаны предложения (исправлены).
Всё не перечислишь, да и нет необходимости.
Но особенно много вопросов возникало по системе амортизации главной энергетической установки. Мною и другими специалистами были подготовлены предложения по ее улучшению, кое-что удалось решить во время монтажа установки.
Северная верфь производственное предприятие, поэтому также важны сроки строительства кораблей. В апреле 2017 года я ушел на другую работу Северной верфи по предложению руководства завода, и далее монтаж ГЭУ осуществлялся без меня. Не знаю смогли ли последователи держать удар, разбираться далее в монтаже ГЭУ и находить правильные решения. Таких своеобразных, как я, немного. Удобнее, комфортнее и доходнее решать вопросы по иному, да и знаний при этом не требуется. В любой производственной деятельности существуют известные всем принципы: меньше знаешь — лучше спишь, любая инициатива наказуема ее исполнением. Кроме того, от них это по компетенции и не требуется: имеются согласованная конструкторская документация и технологические карты, а анализ их правильности — не их задача. Правда потом ошибки и их последствия исправлять труднее и дороже, а также могут быть и не достигнуты заявленные показатели качества изделий, но каждый на своём месте, какие претензии? Мне же в основном удалось разобраться с недостатками и ошибками в проектировании системы амортизации главной энергетической установки, а также их перспективными последствиями, но это решаемый вопрос. Сложнее проявить настойчивость и твердость в воплощении предложений в жизнь.
Система амортизации ГЭУ важна не только в интересах обеспечения ВАХ и скрытности корабля, но и для обеспечения надёжности и безаварийности работы оборудования ГЭУ. Виброакустические характеристики ГЭУ также определяют противолодочные свойства корабля: возможность обнаружения и уничтожения подводных целей противника.
В связи с этим, для перспективных заказов представляется целесообразным рассмотреть предложение по выполнению корректуры ОКР «Разработка амортизирующего крепления ДГТА М55Р» с учётом имеющейся информации. Тем более, что элементы системы амортизации конструктивно устарели уже в 90-е годы.
Понятно, что при строительстве кораблей всегда средств не хватает, и имеются приоритеты: решение возникающих проблем, прежде всего, по вооружению. Но думаю, что и эта проблема существенна. Без работоспособной ГЭУ корабль не существует, а это уже другая цена вопроса.
Недоработки и недостатки желательно исправлять. В утверждении данной схемы амортизации причастны, в том числе и представители заказчика (ВМФ России), поэтому ответственность является солидарной.
Корабль является сложным техническим изделием, над проектированием его трудятся сотни специалистов, поэтому недоработки возможны.
Помню, как в 90-х в «Рубине», рассматривая предложения по рулевой машине атомохода, обратил внимание специалистов, что предлагаемое решение однозначно приведёт к заклиниванию баллера руля в условиях эксплуатации, и таких примеров много.
Для этого и существуют начальники-профи, а не администраторы, которые не должны допустить подобных ситуаций.
В энергетической отрасли, где я проработал более 20 лет, к сожалению, это встречается на каждом шагу: жизненный цикл проектных организаций короткий, многие специалисты слабенькие-перебегающие. Поэтому приходится контролировать каждый шаг на еженедельных совещаниях, но об этом можно говорить много. Как шутили другие руководители: «Вам, Владимир Иванович, вторую зарплату должны платить проектанты». Поэтому в гражданской жизни меня часто приглашают для консультаций или на работу туда, где всё очень не просто.
Возвращаясь к фрегатам также хотел бы обратить внимание на следующие частности:
— рассмотреть установку подпорных бачков на системе охлаждения главных дизелей с целью уменьшения кавитационных разрушений полостей охлаждения и, прежде всего, головок дизелей;
— работу турбокомпрессоров главных дизелей на холостом ходу.
Также вызывает сомнение обоснованность применения электрической системы отопления на перспективных кораблях, что приводит к существенному росту мощности ЭЭСК. Ранее применяемые на кораблях паровые системы отопления более энергоэффективны. КПД дизель-генераторов не более 40%, а кпд котлоагрегатов более 90%. Кроме этого, пар в ледовых условиях плавания необходим для продувки кингстонов. Также он может применяться и для других целей.
Одна из серьёзных проблем соблюдения герметичности контура корабля — наличие огромного количества вентиляционных головок, в условиях эксплуатации пневмоэлектрические механизмы их управления, как правило, быстро закисают и перестают работать на многих кораблях (на моём работали, но это скорее исключение из правил). Стоимость их ремонта достаточно большая. В Институте военного кораблестроения в 90-е годы мною предлагалось на перспективных кораблях рассмотреть установку отсечных систем вентиляции, что приведет к существенному снижению количества вентиляционных головок, а также иным положительным эффектам.
И самое главное: при наличии одних из лучших в мире по виброакустическим характеристикам и экономичности газотурбинных установок различных модификаций 1135 проекта, которые идеально подходили для данного типа фрегатов с небольшой модернизацией, потратили огромный объем средств на разработку нового агрегата ДГТА М55Р, чтобы впоследствии прийти к очевидному пониманию, что эту тупиковую ветвь развития главных энергетических установок для этих фрегатов нужно закрывать.
Отрасль кораблестроения в настоящее время находится на подъеме, поэтому желаю, чтобы в ней больше трудилось грамотных специалистов, особенно молодежи.
Заканчивая материал и подводя итог, хочу отметить следующее: уверен, что большинство руководителей и специалистов кораблестроения (ВМФ и промышленность) заинтересованы в проектировании и строительстве качественных кораблей. Может быть им не всегда хватает настойчивости в отстаивании своих позиций с учётом других обстоятельств, а многие руководители о проблемах могут и не знать. Это и явилось дополнительным аргументом в подготовке данного материала. Надеюсь, что он окажется полезен и будет правильно воспринят в интересах дела.
Как ветеран, желаю корабелам успехов в строительстве новых современных кораблей!
Кандидат технических наук старший научный сотрудник
Морозов Владимир Иванович